特内里费空难:史上最惨烈的空难 详解特内里费空忧伤程

天下上曾经发生过无数令人感应悲痛的空难事宜，2002年的华航空难事宜曾经震惊了整其中国，华航空难也是近几年最严重的空难事宜，而历史上尚有比华航空难加倍严重的，那就是特内里费空难，事故一共造成583人殒命，下面让我们一起去看看特内里费空难事宜的整个历程吧。

特内里费空难：

特内里费空难是指在1977年3月27日黄昏于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事宜。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与职员的波音747大型客机，因此事宜造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生，其中，荷航飞机上的248人所有罹难，泛美航班上则有61人事业般得以生还。

特内里费空忧伤程：

下昼4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，拉斯帕尔马斯机场即将重新开场，因此各班机的组员也最先准备再次腾飞的事情，但也在这同时，机场逐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的搭客原本就没有下机而是在原地守候，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先腾飞离场的优先顺位。然则，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的航行员发现他们被体积伟大的KL4805盖住去路，在剩余路宽不足的情形下他们被迫得守候搭客都下机在机场中休息的KL4805重新举行登机手续准备稳健并脱离期待区后，再尾随升空。然而KL4805的机长却又在此时做出了一个令人意想不到的决议，他决议在此地弥补满油料。这个操作约莫还要破费35分钟的时间。而此时KLM航班上的油料是完全够用的。

由于风向的缘故原由，飞机不能使用12跑道（顺风）腾飞，而要使用反向的30跑道（逆风），也就是12跑道的相反偏向。但滑行道已被转场的飞机停满，腾飞的飞隐秘沿12跑道偏向滑行到30跑道头，再转个180度大弯，沿30跑道腾飞。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736脱离期待区，追随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，而且指示他们在C3滑行道处转弯脱离主跑道。

由于洛斯罗迪欧机场是个小机场，要转入C3滑行道必须转一个148度的大弯，到前方还要再转1个同样的大弯这对小飞机很容易，但对波音747险些是不能能的，以是PA1736改为早年面的C4滑行道脱离跑道。30跑道头旁铺了水泥地，KL4805可以行使这块土地转弯。KL4805在快滑行到30号跑道起点四周的守候区历程中曾和塔台联络，那时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末尾180度回转，而且回报准备已停当，守候空管允许”。

事发那时该机场的雾异常重，无论是机场塔台照样泛美与KLM的航行员，三方之间都无法望见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无地面雷达装备，无疑是火上加油。 KL4805在抵达30号跑道的起跑点后，副机长曾用无线电呼叫塔台征询航管允许，塔台职员允许了“腾飞后经P导航点，左转航向90度……”那时荷航划定，机师长时间航行必须有另外三名机师换班，否则会晤临被吊销执照，由于转降洛司罗迪欧机场延迟了好几个小时，处于极大压力下的KLM机长急于腾飞，否则就必须守候另一组机组从阿姆斯特丹的荷航总部前来换班。

这使他误解了塔台职员的话，以为他们已经授权腾飞，没等副机长复述，就说“We are taking off”（我们正在腾飞），那时塔台职员没听清晰副机长粘稠的荷兰口音英文到底是说“我们在腾飞点”（We are at take off）照样“我们正在腾飞”（We are taking off），因此回覆“好的，待命腾飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不意无线电讯的后半段正好被泛美副机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给盖台，效果KLM的机组职员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话，否则KLM机长就会中止腾飞，制止这场悲剧。

虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权腾飞，但此时异常焦躁的机长忽略了其忠言。 17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，此时泛美航空747的机长由于飞机不能转入C3滑行道已经错过道口，正在他们快要靠近C4滑行道口时，副机长突然注重到跑道远方有KLM客机的下降灯。早先他们以为那时KLM正在静止状态期待腾飞，但仔细一看却发现下降灯正在晃动，KL4805着实在飞跃状态。泛美的副机长高声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也马上全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但为时已晚。

虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很全力地让飞机侧翻爬升，腾飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法拯救大局。荷航客机在距离泛美客机约100米以内之处脱离地面，虽然鼻轮乐成通过泛美客机上方，但引擎、机身下半部与主轮依旧以约140节（260公里/小时）的速率与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部门（从机翼上通过），荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。荷航客机虽仍保持航行状态，但由于撞击的影响，使得左侧外引擎被扯落，大量的碎片被左侧内引擎吸入，并损坏了机翼。

荷航客机随即失速、猛烈翻腾，扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右，失控坠落在400米外的地面上，爆炸焚毁（凭证事后的考察发现，荷航客机为了节约再落地加油的时间而将油箱加满，增添了许多重量）。而被凶猛撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事宜后保留大致的容貌。事故发生后，机场塔台的空管职员一度只闻声爆炸声却不知道发生何以，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管职员才得知事宜的严重。同样由于浓雾，消防职员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架飞机也在燃烧，直到20分钟后才已往抢救。

特内里费空难缘故原由剖析：

1.荷航的机长在没获得空中交通管制允许确认的情形下强行腾飞；

2.荷航的机长在听到泛美机组讲述还在跑道上滑行时，没有实时中止腾飞操作；

3.当荷航的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，荷航的机长贸然作出了一定的判断；

4.无线电通讯问题，当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中止征象；

5.荷航航班副机长在同塔台的通话中使用了不尺度的用词方式；

6.天气问题，大雾影响视线，以致两架客机的驾驶反映时间受到影响。

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