日航123号班机空难事宜回首，524名搭客职员中只有4名生还

在1985年的炎天，日本正在筹备传统节日盂兰盆节，然则一场空难发生了。日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名搭客和15名机组职员中只有4名女性事业生还，这次空难是那时天下上死伤最惨重的飞机失事事宜。云云严重的空难事宜发生的缘故原由是什么？责任在谁？来和51区小编看看吧！

日本航空123号班机空难事宜

日本航空123号班机空难事宜发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。搭载509名搭客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机在关东区域群马县御巢鹰山区周围的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包罗宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性事业生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。此次空难事宜是天下上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

涉事客机

事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。事发前，该机机龄11年零7个月，航行时间合计25,030小时，起降次数18,835。涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯逐一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。

客机失事前事故

1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角渡过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。而飞机制造商波音公司对这起事故的欠妥修理成了引发厥后空难的主要缘故原由。

尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的茅厕门便发生28次故障。然而维修讲述书中并未将茅厕门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难靠山

1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡迎接日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团圆。在这一情形下，该班机的搭客大多为日本人，但也有21名外国人。

共计：日本搭客488人，西德1人，意大利2人，香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

事故发生经由

18时24分：腾飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后观察显示此时垂直尾翼更有一泰半损毁脱离。机长决议回航至羽田。厥后航机因液压油渗漏而引致操作面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧要状态，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）吸收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧要状态，并要求返回羽田机场，TACC见告可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问盘旋偏向，机长希望向右盘旋。此时羽田机场最先做紧要着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧要状态，机长确认了。但TACC继续询问泛起的问题时，机长并没有回覆。因此，TACC向日航本社见告了JAL123号发生紧要状态。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东偏向航行时被见告飞机失控。这是TACC第一次领会到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123见告R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧要下降的请求，日航本社示意明了。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通讯，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯机频率，然则没人回覆。

18时40分：为提升空气阻力放下升降架，厥后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空举行了向右急盘旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了阻止对指示的影响均被要求改变通讯频率，有一架用正常频率继续通讯的飞机则被TACC继续指导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了辅助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回覆失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东航行，并询问“能否控制”，JAL123回覆“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123示意收到。

18时48分：纪录到机长忙乱的呼吸声，但没人语言。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON见告横田基地已经最先做紧要着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123示意明了。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回覆其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。

18时55分：东京进近塔台见告羽田和横田均做好了紧要着陆的准备，飞机工程师回覆“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。往后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经由机长、副机师及飞航工程师的起劲，仍无法让飞机平安下降。飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北偏向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故处置效果

群马县警方以营业过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关职员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及下层职员，由于班机维修欠妥导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修欠妥的罪名而自杀。

纵然日航和空难无关，本次空难令航空界最先研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组职员就是基于该次空难后的教训举行迫降，而拯救了大部门乘员的性命。日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验事后被拆毁。日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

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